ΚΥΡΤΩΜΑΤΑ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΟΣ: ΕΥΛΟΓΙΑ Ή ΚΑΤΑΡΑ Άρθρο του κ Νεόφυτου Χριστοδουλίδη, Πολιτικού Μηχανικού, Προϊστάμενου του Κλάδου Κατασκευών του Δήμου Στροβόλου.
(ΟΤΑΝ Η ΕΛΛΕΙΨΗ ΒΑΘΥΤΕΡΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΟΔΗΓΑ ΣΕ ΛΑΝΘΑΣΜΕΝΕΣ ΛΥΣΕΙΣ)Ενώ στην Ευρώπη η εφαρμογή μέτρων κυκλοφοριακής ύφεσης άρχισε στο τέλος της δεκαετίας του 1970, στην Κύπρο τα μέτρα αυτά άρχισαν να εφαρμόζονται για πρώτη φορά το έτος 2000. Συγκεκριμένα άρχισε να υλοποιείται η πιο απλή μορφή των μέτρων, αυτή της κατασκευής ασφάλτινων κυρτωμάτων επί του οδοστρώματος.
Και ενώ στην αρχή και κατόπιν σύσκεψης που έγινε τον Σεπτέμβριο του 2000, υπό την προεδρία του Υπουργού Συγκοινωνιών και Έργων, για προφανείς λόγους αποφασίστηκε η εφαρμογή των μέτρων σε δρόμους που περιβάλλουν Σχολεία, σε κατοπινό στάδιο τα μέτρα αυτά άρχισαν να κατακλύζουν και άλλους δρόμους.
Ο λόγος είναι απλός. Ο καθένας που ζει σε μια περιοχή ή ένα δρόμο που παρουσιάζεται αυξημένη τροχαία κίνηση ή παρατηρούνται αυξημένες ταχύτητες τροχοφόρων, αποτελώντας έτσι κίνδυνο για παιδιά, ηλικιωμένους ή ακόμα και για υλική περιουσία, ζητά επίλυση του προβλήματός του. Η Πολιτεία λόγω της αδυναμίας της να επιλύσει ουσιαστικά το πρόβλημα (καλύτερη αστυνόμευση, αυξημένες ποινές στους παρανομούντες κτλ), έχει καταλήξει στην πιο εύκολη λύση η οποία εντυπωσιάζει, ¨πουλά¨ εύκολα και κλείνει στόματα με το ¨κάνουμε ότι είναι δυνατό¨.
Και ενώ συνεχίζεται η πλημμυρίδα αιτημάτων για νέα κυρτώματα, αν είναι δυνατόν σε κάθε γειτονιά της Κύπρου, παράλληλα άρχισαν και οι πρώτες αρνητικές αντιδράσεις από κατοίκους δρόμων και γειτονιών όπου έχουν κατασκευαστεί κυρτώματα:
Ø Οπτική ρύπανση από τις μεγάλες και πολλές προειδοποιητικές πινακίδες που συνοδεύουν τα κυρτώματα και τοποθετούνται επί των πεζοδρομίων,
Ø Θόρυβος που προκαλείται, είτε κατά τη διέλευση τροχοφόρων πάνω από τα κυρτώματα, είτε από τα φρένα οχημάτων που οι οδηγοί τους αντιλαμβάνονται την τελευταία στιγμή την ύπαρξη κυρτωμάτων.
Σε χώρες ωστόσο του εξωτερικού, όπου η κατασκευή
κυρτωμάτων και οι εμπειρίες από αυτά μετρούν αρκετά χρόνια ζωής, οι αντιδράσεις
του κόσμου έχουν επεκταθεί και σε άλλες πτυχές, τις οποίες εμείς στον
ενθουσιασμό μας να γεμίσουμε τους δρόμους με κυρτώματα, ούτε καν έχουμε
φανταστεί:
1. Μελέτη
που έγινε στην Αυστρία κατέδειξε ότι τροχοφόρα που κινούνται σε δρόμους με
κυρτώματα, εκπέμπουν ρύπους σε δεκαπλάσιο βαθμό από τροχοφόρα που κινούνται σε
δρόμους χωρίς κυρτώματα.
Η έρευνα έγινε σε
δρόμο μήκους ενός μιλίου και ταχύτητα 40 km ανά ώρα. Επιστήμονες βρήκαν ότι τα τροχοφόρα που
¨διαπραγματεύονται¨ με κυρτώματα, παρήξαν 10 φορές περισσότερο οξείδιο του
αζώτου, 3 φορές περισσότερο δηλητηριώδες μονοξείδιο του άνθρακα και 25%
περισσότερο διοξείδιο του άνθρακα, από τροχοφόρα που κινούντο σε δρόμους χωρίς
κυρτώματα. Η κατανάλωση καυσίμων
αυξήθηκε από 7.9 lt σε 10.0 lt ανά 100 km.
Εξάλλου το Transport Research Laboratory (TRL) του Ηνωμένου
Βασιλείου, κατόπιν σχετικής εντολής της Βρετανικής Κυβέρνησης, διεξήγαγε
πειράματα σε δρόμους με κυρτώματα ανά 75 μ.
Τα πειράματα έδειξαν αυξήσεις σε ρύπους της τάξης του 70-80% σε CO, 70-100% σε HC και αυξήσεις της
τάξης του 50-60% σε CO2.
2. Τα
κυρτώματα τα οποία σκοπό έχουν να επιβραδύνουν τα ιδιωτικά οχήματα, δυστυχώς
επιβραδύνουν περισσότερα τα οχήματα έκτακτης ανάγκης (πυροσβεστικά οχήματα,
ασθενοφόρα κτλ). Η μακρύτερη βάση τους,
η σκληρή τους ανάρτηση, καθώς και το μεγάλο τους βάρος, αναγκάζουν τα οχήματα
έκτακτης ανάγκης να σταματούν σχεδόν τελείως κάθε φορά που συναντούν ένα
κύρτωμα. Το συναθροιστικό αποτέλεσμα των
δευτερολέπτων καθυστέρησης σε κάθε κύρτωμα (η καθυστέρηση έχει υπολογιστεί σε
15 δευτερόλεπτα ανά κύρτωμα), σε συνδυασμό με το γεγονός ότι τα οχήματα αυτά
αδυνατούν να επανακτήσουν εύκολα την κανονική τους ταχύτητα μεταξύ συνεχόμενων
κυρτωμάτων, καταλήγει σε καθυστερήσεις λεπτών πλέον.
Είναι αντιληπτό ότι σε κρίσιμα περιστατικά, όπως καρδιακά επεισόδια ή επεισόδια πνιγμού, όπου τα δευτερόλεπτα κάνουν τη διαφορά μεταξύ ζωής και θανάτου, η αύξηση του χρόνου μεταφοράς του ασθενούς στο νοσοκομείο μπορεί να έχει τραγικά αποτελέσματα.
Το ίδιο τραγικά μπορεί εξάλλου να είναι τα αποτελέσματα της πρόκλησης καθυστέρησης σε πυροσβεστικά οχήματα που καθυστερούν να φθάσουν σε άτομα παγιδευμένα σε φλεγόμενα κτίρια ή οχήματα.
3. Για όσους υποφέρουν με προβλήματα στο σπόνδυλο, στον αυχένα ή στη μέση, πολλές φορές η διέλευση πάνω από ένα κύρτωμα καταλήγει σε μια οδυνηρή εμπειρία, λόγω του πόνου και της δυσφορίας που προκαλείται.
Κάποιος φυσικά μπορεί να ισχυριστεί ότι οδηγώντας σιγά πάνω από ένα κύρτωμα, ένας με ιατρικά προβλήματα όπως αυτά που αναφέρονται πιο πάνω, μπορεί να περάσει ασφαλισμένα και ανώδυνα.
Αυτό είναι λάθος. Για όσους υποφέρουν από τέτοια προβλήματα, το πρόβλημα δεν είναι το τίναγμα που νιώθουν περνώντας πάνω από ένα κύρτωμα. Είναι η πρόσθια και οπίσθια, αλλά και πλευρική κίνηση του αμαξώματος του οχήματος πάνω στην ανάρτηση του, που προκαλεί πόνο και πιθανό νέο τραυματισμό. Περνώντας σιγά πάνω από το κύρτωμα, στην πραγματικότητα αυξάνεται η κίνηση του αμαξώματος του οχήματος και κατά συνέπεια των επιβατών που βρίσκονται μέσα σ’ αυτό. Πολλοί οδηγοί εξάλλου έχουν ήδη διαπιστώσει ότι οδηγώντας γρηγορότερα πάνω από ένα κύρτωμα, μπορούν στην πραγματικότητα να μειώσουν τις κινήσεις αυτές του αμαξώματος του οχήματος.
4. Πολλοί ισχυρίζονται ότι παρά την υψηλή ρητορική που κάποιοι αναπτύσσουν για την ανάγκη κατασκευής κυρτωμάτων, ο μοναδικός και πραγματικός λόγος που το κάνουν, είναι για να μεταφέρουν την τροχαία κίνηση στο δρόμο ή στη γειτονιά κάποιου άλλου.
Και πράγματι το κύριο αποτέλεσμα της κατασκευής κυρτωμάτων, είναι η μετατόπιση της τροχαίας κίνησης, από δρόμους με κυρτώματα, σε δρόμους χωρίς κυρτώματα.
Τα αρνητικά αποτελέσματα αυτής της μετατόπισης της τροχαίας κίνησης είναι δύσκολο να μετρηθούν. Είναι όμως γεγονός ότι σε όσους περισσότερους δρόμους κατασκευάζονται κυρτώματα, τόσο περισσότερο αυξάνεται η κίνηση σε δρόμους που δεν έχουν κυρτώματα.
Και επειδή συνήθως οι δρόμοι που επιλέγονται για την τοποθέτηση κυρτωμάτων, είναι δρόμοι που λόγω των καλών τους γεωμετρικών χαρακτηριστικών, ελκύουν την τροχαία κίνηση ή παρέχουν τη δυνατότητα για ανάπτυξη ταχυτήτων, η μετατόπιση της τροχαίας κίνησης γίνεται σε δρόμους με φτωχότερα γεωμετρικά χαρακτηριστικά, οπόταν αυξάνονται σημαντικά και οι κίνδυνοι πρόκλησης δυστυχημάτων.
5. Η πρόκληση ζημιών σε οχήματα χωρίζεται βασικά σε δύο κατηγορίες περιπτώσεων. Η πρώτη αφορά περιπτώσεις όπου ο οδηγός δεν αντιλαμβάνεται έγκαιρα την ύπαρξη του κυρτώματος, με αποτέλεσμα το όχημα να οδηγείται με ταχύτητα πάνω στο κύρτωμα. Σ’ αυτές τις περιπτώσεις κάθε ζημιά είναι δυνατή. Η δεύτερη κατηγορία περιπτώσεων αφορά τις συναθροιστικές ζημιές που υφίστανται τα οχήματα και κυρίως η ανάρτησή τους, από τη συχνή διέλευση πάνω από κυρτώματα.
Όλοι οι πιο πάνω λόγοι αλλά και κάποιοι άλλοι λόγοι, όπως η πρόκληση θανατηφόρων δυστυχημάτων σε οδηγούς οχημάτων, αλλά κυρίως μοτοσικλετιστών που για διάφορους λόγους δεν αντιλήφθηκαν έγκαιρα την ύπαρξη κυρτωμάτων, έχουν οδηγήσει τη δημιουργία δεκάδων οργανώσεων στο εξωτερικό που μάχονται κατά των κυρτωμάτων. Πολλές από αυτές τις οργανώσεις με τη δράση τους έχουν αναγκάσει τις αρμόδιες αρχές της χώρας τους, όχι μόνο να περιορίσουν την κατασκευή νέων κυρτωμάτων, αλλά και να προβούν στην αφαίρεση υφιστάμενων κυρτωμάτων.
Στον τόπο μας η κατάσταση τείνει προς εκτροπή. Οι διάφορες αρμόδιες αρχές, για τους δικούς
τους λόγους, πιέζουν για την προώθηση και έγκριση νέων κυρτωμάτων, χωρίς
προγραμματισμό και σύμφωνα με κάποια κριτήρια που συμφωνήθηκαν και που είναι
τόσο γενικά και αόριστα, που επιτρέπουν την ικανοποίηση πάσης φύσης
αιτημάτων. Είναι καιρός πλέον και
πριν το πρόβλημα καταστεί εντελώς ανεξέλεγκτο, να γίνει μια σοβαρή και
εμπεριστατωμένη μελέτη για τις θετικές και αρνητικές επιπτώσεις από την
κατασκευή κυρτωμάτων. Ταυτόχρονα είναι
επιβεβλημένο να προωθηθεί μελέτη για την υλοποίηση εναλλακτικών μέτρων και
λύσεων προς περιορισμό του προβλήματος
της ταχύτητας. Ως τότε θα πρέπει να
τεθεί μορατόριουμ στην κατασκευή νέων κυρτωμάτων, πέραν εκείνων που
αποφασίζονται για δρόμους που περιβάλλουν Σχολεία.
---------------------------------
ΝΧρ/ΜΑρ
24 Σεπτεμβρίου 2002
Σχόλια